A guerra entre os SUV médios está ao rubro. As novidades chegam ao mercado em catadupa e a mais recente é a nova geração do VW Tiguan.  O novo representante da VW no segmento, mostrou que pode “dar para os dois lados”.  Tem qualidades para fazer frente ao mais premium BMW X1, mas também assegura valor para rivalizar com o generalista Mazda CX-5.

Depois de nove anos de ativo, o Tiguan foi, finalmente, modernizado. A nova geração tem por base uma plataforma mais evoluída do Golf VII que dá pelo nome de MQB A2 e esteticamente encaixa-se na imagem que a Volkswagen tem “construído” para os seus modelos. Com esta segunda geração do Tiguan, a marca de Wolfsburgo pretende alargar o seu posicionamento no segmento, e acredita que este SUV médio tanto pode concorrer com um BMW X1, conotado com uma imagem mais premium e de preço mais elevado, como com um Mazda CX-5, um modelo repleto de argumentos, mas que se posiciona num patamar mais acessível, quer pelo valor de mercado quer pela lista de equipamento de série mais generosa. Escolhemos, nos três modelos, as versões com 150 cv e motores 2.0 no caso do BMW e do VW e 2.2 no Mazda. Um comparativo que tem o condão de atingir uma franja de mercado muito extensa e abrangente.

Formosos e seguros

No importante capítulo da segurança qualquer um dos três se encontra bem apetrechado. O CX-5 traz de série o sistema avisador de ângulo morto e a travagem ativa em cidade. O Tiguan também contempla elementos como a travagem ativa em ambiente urbano e o assistente de faixa de rodagem, e é o único com airbag de joelho para o condutor. O modelo bávaro traz o cruise control com função de travagem que está incluído no opcional pacote xLine, e o assistente de condução (junta aviso de transposição de faixa de rodagem, de embate na traseira e colisão com peões e travagem urbana) que custa 880 euros.

Na bagageira, os modelos alemães disponibilizam a maior volumetria, 505 litros para o BMW e 502 litros para o VW, com a vantagem dos bancos regularem longitudinalmente em ambos. Cerca de 13 cm no BMW, detalhe pelo qual a marca bávara faz pagar 310 euros, e 18 cm no Tiguan (de série), elevando a capacidade da mala aos 615 litros. No último lugar do pódio fica o Mazda CX-5 com 463 litros e cujos bancos são fixos, podendo apenas ser rebatidos na proporção 60/40. Espaço a bordo é algo que parece não faltar a qualquer um dos três. Enquanto o BMW é o mais estreito do trio, o Mazda é aquele que apresenta menos espaço para as pernas, quer à frente quer atrás. O VW é muito equilibrado nestas duas medições, mas perde algum espaço em altura, principalmente para os passageiros do banco traseiro.

O aspeto e qualidade geral do habitáculo são outro ponto que merece reparo. Criticado durante alguns anos por ser um dos “BM” com menos aprumo na montagem, escolha dos materiais do tablier e painéis das portas, o modelo bávaro ganhou, com esta nova geração, uma qualidade de montagem e de materiais superior. O CX-5 apresenta o tablier menos moderno, mas isso não significa falta de qualidade. Tem excelentes materiais e uma união sem falhas.

O Tiguan mantém uma bitola elevada, com uma qualidade de montagem irrepreensível. A única crítica vai para o decréscimo que se nota em relação à qualidade de outros VW, nomeadamente face ao Golf VII. Independentemente dos materiais do interior, a solidez é elevada nos três modelos avaliados. Não existem praticamente falhas e a sensação de que os ruídos parasitas vão tardar em aparecer é constante, mesmo se a sua utilização for mais intensiva em estradas pouco lisas.

Outro ponto curioso tem a ver com a lista de equipamento proposto por cada um dos três SUV. Para o VW Tiguan, muito bem equipado de série na versão Confortline, equacionámos alguns extras como as jantes de liga leve de 18” (344 euros), a Navegação Discovery Media (840 euros), o painel de instrumentos digital (622 euros) e o cada vez mais na moda App Connect (187 euros). No caso do BMW, a unidade das fotografias está repleta de opções, por isso, para o colocarmos ao nível dos outros dois, retirámos bastantes opcionais da lista, que alteram substancialmente o aspeto interior e exterior. Quanto ao Mazda, o que vê é o que leva: todos os elementos mencionados na lista da ficha técnica estão de série na versão Excellence Navi considerada.

Aos comandos

Embora disponível em opção também para o VW, só o BMW contempla a caixa de velocidades automática, a nova Aisin de oito relações, que custa mais 2325 euros. Para além de facilitar todo o processo de condução, conjuga muito bem os 150 cv do motor 2 litros com os modos do BMW Driving Experience, permitindo usufruir em pleno de uma condução pautada pelo modo Eco pro, confort ou então pelo modo mais desportivo, sentindo-se bem a diferença entre cada um. As caixas do VW e Mazda têm ambas manuseamento preciso, refinado e direto, sendo que a do japonês possui um toque mais mecânico, a fazer lembrar o MX-5. É também a que tem relações mais curtas, como veremos mais adiante.

Os três são muito fáceis de conduzir, mesmo em cidade onde as dimensões mais generosas não mancham a agilidade nas manobras. Se pensarmos apenas em conforto, o SUV da VW é o que melhor apaparica os convidados. Mesmo com jantes de 18” o resultado é muito bom. Pisa suave e decidido, e não perde compostura mesmo em pisos mais degradados. Em termos dinâmicos, não é a referência do segmento, mas não anda longe. A direção é direta, o eixo dianteiro procura a curva e a traseira só não é mais divertida a soltar-se porque o ESP atua de forma brusca no limite, castrando por completo alguns movimentos mais rápidos do Tiguan.

O Mazda é uma “caixinha de surpresas” neste capítulo e mantém um apreciável comportamento “desportivo”. Vale-se da direção, muito precisa e de um comportamento ágil que é reforçado pela presença das jantes de 19”. Dimensões que não mancham em nada o conforto

O SUV bávaro não perde muito para os seus rivais no lado dinâmico. A postura em estrada é apurada e os níveis de aderência elevados, apenas se nota uma menor agilidade nas mudanças de direção rápidas. Muito desta dinâmica é obtida “à conta” das jantes de 19” e dos pneus 225/45 que conferem ao X1 uma imagem apelativa, todavia são castradoras no conforto e, caro leitor, se tem respeito pelas suas costas abdique de jantes destas dimensões. O que ganha em serenidade de condução não justifica o que perde em comportamento.

A curiosidade volta a surgir quando analisamos as fichas de medições. E, neste particular, o Mazda destaca-se. O maior motor aliado a um binário de 380 Nm obtido a um regime mais baixo, e a um peso inferior do conjunto, permitem ao japonês “arrasar” a concorrência nas acelerações e nas recuperações, ainda que o BMW, por culpa da caixa automática, consiga dar réplica. O VW obtém um valor dos 0 aos 100 km/h idêntico ao do BMW, mas por causa das relações mais longas da caixa, perde terreno nas recuperações. Como não se pode ter tudo, o CX-5 é o menos económico e faz as piores travagens. O Tiguan merece a vitória neste capítulo. Gasta realmente pouco para um motor 2 litros de 150 cv e rubrica valores de travagem reduzidos por culpa de um “ataque” inicial muito eficaz.

Na hora de passar o cheque, o Mazda é o mais barato, custa 39 319 euros e vale-se da extensa lista de equipamento, mas é o que faz revisões mais cedo. A garantia de três anos é superior face a Tiguan e X1, que se ficam pelos dois anos. O BMW é o mais caro logo a partir do preço base, e para possuir equipamento que se aproxime dos restantes, é preciso “carregar” nos extras e, consequentemente, no preço final a pagar. Tem a vantagem de oferecer a Manutenção nos 5 primeiros anos de vida (com algumas ressalvas). O VW está muito bem equipado nesta versão intermédia Confortline e o preço final de 41 621 euros tem a ver com a adição de alguns elementos de segurança e estéticos.  Três SUV que provam que a linha que separa o premium do generalista, em termos práticos, é mais ténue e que concentra-se, cada vez mais, no símbolo que ostenta na grelha.

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