Com o novo Passat BiTDI de 240 cv a VW tem por objetivo perturbar a ordem estabelecida, olhando olhos nos olhos os rivais Premium como o BMW 325d e o Mercedes C250d. Quem será o mais forte nesta verdadeira corrida aos cavalos?

Tem um orçamento que ronda os 60 000€ e está no mercado para comprar uma berlina média Premium Diesel dois litros com mais de 200 cv de potência. Pois bem, neste momento, a sua escolha está limitada a três opções: BMW 325d que viu recentemente a potência aumentada de 218 cv para 224 cv; Mercedes C 250 d com 204 cv e VW Passat 2.0 BiTDI 4Motion com 240 cv. Mas nos próximos meses a oferta vai aumentar, com a chegada do Alfa Romeo Giulia Veloce 2.2 de 210 cv e do Jaguar XE 2.0d biturbo com 240 cv.

Os preços base variam ligeiramente em função das especificações. Por exemplo, o BMW 325d é o único que se pode comprar com caixa de velocidades manual, sendo, pois, o mais barato na versão base e o único que fica abaixo dos 50 000€; a caixa automática é opção e o bloco 25d é dos poucos que no Série 3 não tem contemplada a tração às quatro rodas xDrive. Por seu turno, o Mercedes C 250d tem sempre caixa automática, o que leva o preço base para lá da referida fasquia, ao passo que o Passat com o motor Diesel biturbo de 240 cv obriga sempre à caixa DSG7, à tração integral 4Motion e ao nível de equipamento mais completo, o Highline, o que justifica o preço de entrada mais elevado do trio, ligeiramente acima dos 52 000€. De qualquer forma, e já que temos a potência, mais vale termos também o estilo, todos eles quando apetrechados com as respetivas linhas desportivas, M, AMG e R-Line, bem como navegação, som de alta fidelidade, sistemas de segurança e sistemas de auxílio à condução que ficam ligeiramente acima dos 60 000€; isto preço de tabela, pois nestes valores existe sempre uma importante margem de negociação.

A arte de especificar

Aliás, o mais correto será dizer margem de negociação e especificação, até porque nos nossos dias qualquer carro possui uma lista de equipamento opcional mais longa que a ficha técnica. Porém, no caso do Premium deste segmento especificar corretamente um carro dentro de um plafond limite representa uma arte que poucos dominam. Ora, o BMW 325d que está nestas páginas está muito perto da forma como eu especificaria um que fosse para mim. O BMW Série 3 é uma espécie de Porsche 911 das berlinas desportivas: é o que todos querem bater. E não há forma melhor de destacar essa desportividade inerente do que optar pela versão desportiva M, pois esta tem o acabamento que melhor resulta no design do carro; por exemplo, podem-se especificar estofos em vários tipos de pele e interiores com aplicações de madeira, mas nenhuns resultam mais naturais no 325d do que os bancos desportivos M em pele e alcantara e os apontamentos de alumínio.

O Mercedes também fica especial com o acabamento AMG, como é o caso desta unidade, mas o desenho mais envolvente e moderno do interior resulta bem com as aplicações de madeira, o famoso piano black e os bancos em pele de cor clara. O único defeito é um grafismo do painel de instrumentos algo simplista.

Por seu turno, e se, isoladamente, o habitáculo do Passat conquista pela funcionalidade e rigor da montagem, destacando-se os excelentes bancos dianteiros ergonómicos, a verdade é que depois do BMW e do Mercedes não há como evitar senti-lo como o mais banal dos três; por exemplo, o sistema de infotainment é igual ao do Golf e inferior ao dos dois rivais Premium, seja na qualidade dos gráficos seja na performance e nas funcionalidades.

Em contrapartida, o Passat vinga-se no espaço disponível, sobretudo nos lugares traseiros, superando largamente o que o Série 3 e o Classe C podem oferecer neste particular. E, muito por mérito dos já referidos bancos ergonómicos, a posição de condução da berlina VW é muito boa, com todos os comandos (pedais e volante) bem centrados com o banco, muito embora quem prefira uma posição mais baixa e desportiva tenha no BMW uma proposta melhor conseguida. O Mercedes também não compromete, mas é impossível deixar de reparar no volante descentrado e inclinado para a esquerda.

Dinâmica de condução

Os nossos três protagonistas conjugam tempos de 0 a 100 km/h abaixo dos sete segundos com consumos médios inferiores a sete litros de gasóleo por cada 100 km percorridos. Aliás, a par da força dos seus binários superiores a 450 Nm, algo que há vinte anos exigia um V8 com perto de 5 l de cilindrada, essa relação performance/consumo faz parte dos atributos que justificam a sua compra. Ou seja, são carros para quem gosta de fazer o gosto ao pé direito e dá importância ao prazer de condução. Posto isto, mesmo sendo a atual geração do BMW Série 3 aquela que está mais avançada no seu ciclo de vida, a verdade é que permanece como o mais divertido, desportivo, eficaz e envolvente de conduzir, até porque este começa a ser o nível de potência que já permite tirar partido do equilíbrio do chassis e intervir ativamente na atitude do mesmo. 

Em resumo, a forma como a direção comunica com o eixo dianteiro, o controlo dos movimentos e inércia da carroçaria e a progressividade com que as transferências de massa resultam em (taxas de) mudanças de direção precisas, perfeitamente controladas e proporcionais, colocam-no num patamar de aptidão que o Mercedes e o VW não conseguem aceder. O C 250d é bom de guiar e, com a suspensão pneumática desportiva (opção) no modo Sport, a baixa velocidade até parece bastante desportivo, mas quando aumenta a exigência em matéria de acelerações laterais, principalmente se combinadas com movimentos verticais da suspensão, começa a mostrar sinais de stress: subviragem; ligeira perda de precisão de trajetória; menor fluidez de movimentos e reações. Em contrapartida, no que toca a conforto e suavidade de rolamento, a suspensão Airmatic é um compromisso superior aos amortecedores adaptativos (opção) do 325d, embora a vantagem não seja significativa.

Por seu turno, o Passat tem um acerto de chassis ligeiramente menos dinâmico e ágil (é o carro com mais inércia na mudança de direção), com predomínio da estabilidade, ao passo que o seu sistema de quatro rodas motrizes exige uma técnica de condução especial para dele se retirar o máximo efeito: é fundamental não provocar subviragem na entrada e esperar até que o carro assente na rodas exteriores; nessa altura, acelerar com decisão envia potência para o eixo traseiro, retirando os pneus dianteiros da sua zona crítica e aumentando o ângulo de deriva dos traseiros; isto resulta em que o eixo dianteiro pode suportar um ligeiro fechar da direção e a traseira desliza o necessário para realinhar o carro com a próxima reta. Quando o conseguimos, o gozo é muito elevado, mas esta habilidade nem um leque de ação estreito e exige muita precisão e sensibilidade ao condutor. Depois, seja em que situação for a tração é sempre excelente.

E ainda bem, pois o motor do Passat está acima dos outros dois, sendo mais potente, mais entusiasmante na subida de regime e mais refinado no funcionamento; o bloco BMW é mais elástico a alto regime, fazendo 5000 rpm com facilidade, mas aí já está atrás do Passat e tem de recuperar o tempo perdido. Parte desta supremacia está radicada na nova caixa DSG de dupla embraiagem DQ500 com sete relações, a qual permite uma resposta ao acelerador direta, bem como faz passagens de caixa mais rápidas e suaves, com menor quebra do fluxo de potência e um modo vela mais lesto a atuar. Tudo isto ajuda a que o Passat se sinta mais rápido e disponível, sobretudo nos modos de condução económicos e na facilidade de transição de baixa para alta velocidade, como, por exemplo, num acesso de autoestrada. Já o Mercedes, que isoladamente parece pujante, é sempre o mais lento do trio.

Em comparação, a ZF do 325d acusa um efeito de conversor de binário que amortece a relação entre o movimento inicial do pé direito e a entrega de potência, sendo mesmo inferior à 7G-Tronic do C 250d (a 9G-Tronic chega no final do ano), que bloqueia o conversor mais rapidamente e acredita mais no binário do motor a baixos e médios regimes; o aspeto em que a ZF permanece imbatível é no modo manual, com espacial destaque para a rapidez e consistência das reduções, admitindo 2ª e 3ª a regimes que as suas rivais recusam.

Contas e resultado

A tradição e o mercado dizem que o Classe C vale um pouco mais como usado do que o Série 3, mas como, regra geral, também é mais caro à partida, o saldo final é muito idêntico. Outra matéria em que o BMW e o Mercedes estão equilibrados é no consumo, mas as contas pendem para Munique, devido ao programa de manutenção de cinco anos ou 100 000 km incluídos (e também é o único que não precisa de AdBlue).

No final, nesta companhia, o C 250d acusa a maior antiguidade do seu motor, combinando menores prestações com maior sensação de esforço para as obter (incluindo mais aspereza e ruído Diesel), traindo assim a melhor qualidade dos seus interiores e o conforto da suspensão pneumática.

O BMW 325d mostra que permanece como a melhor berlina desportiva do mercado, dotado de um chassis brilhante, e os seis cavalos a mais do novo motor resultam numa progressão das prestações muito acima do esperado (quase 1 seg. nos 0 a 100 km/h e mais de 1 seg. nos 1000 m), sendo a escolha certa para quem coloca o prazer de condução no topo da sua lista de prioridades.

Todavia, apesar de ser o negócio menos atrativo do ponto de vista puramente financeiro, as prestações, o espaço e o equipamento do VW Passat 2.0 BiTDI permitem-lhe somar o maior número de pontos e… ganhar o comparativo, provando que a atitude da VW de colocar esta versão como alternativa aos Premium faz todo o sentido. Assim o mercado o entenda...

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